Повышение НДС до 16% ухудшает экономику внутренних авиаперевозок и может подтолкнуть казахстанские авиакомпании перераспределять самолеты в пользу международных направлений. Об этом заявил глава VietJet Qazaqstan Адильбек Умралиев, предложив снизить ставку для внутренних рейсов как минимум до 10%, передает Avianews.
«Реальность достаточно жесткая: все внутренние маршруты в минусе. Начали изучать почему. Когда авиакомпания анализирует свою маршрутную сеть, доходы, расходы, из тарифа исключается 16% НДС. Мы посмотрели мировую практику и увидели, что по размеру НДС на внутренние перевозки мы на втором месте в мире. На первом месте Германия, потом Казахстан — 16%».
Умралиев привел в пример ряд стран, где для внутренних авиаперевозок применяются пониженные налоговые ставки.
«В России НДС на внутренние перевозки — 10%, а на рейсы, которые выполняются не в Москву и не из Москвы, — 0%. Великобритания — мировой эталон хабовой модели — внутренние перевозки облагает по нулевой ставке. В Швеции, Финляндии также для поддержания внутренних авиарейсов применяются сниженные ставки НДС — 6%, 8%, 10% при общей ставке 21–22%».
Особенность Казахстана, по словам главы авиакомпании, заключается также в налоговой разнице между внутренними и международными рейсами.
«Для авиакомпании внутренний и международный рынок никакого отличия не имеет: летит тот же самый пилот на том же самом самолете, амортизация, лизинг — ничего не меняется. Но если билет на внутренний рейс стоит 30 тысяч тенге, около 4 тысяч тенге уходит в НДС. Международные перевозки идут по нулевой ставке».
По оценке Умралиева, такая разница способна постепенно стимулировать казахстанских перевозчиков переносить провозные емкости на международные направления.
«Мы видим, что по итогам этого и следующего года казахстанские перевозчики начнут переносить объем с внутреннего рынка на международный, потому что экономика там совсем другая».
VietJet Qazaqstan предлагает снизить ставку НДС для внутренних авиаперевозок как минимум до 10%.
«Мы не говорим сделать ноль. Нам ничего нового придумывать не надо — надо вернуть хотя бы 10%. Тогда билет стоимостью 30 тысяч тенге подешевеет примерно на 1,5–2 тысячи тенге».
По расчетам авиакомпании, первоначальные потери государственного бюджета от такой меры могут составить порядка 15–17 млрд тенге в год.
«Государство потеряет в первый год порядка 15–17 миллиардов тенге — около 30 миллионов долларов. Это 0,01% всех сборов НДС. Если с 1 января это внедрить, то через три года эта сумма вернется за счет восстановления роста перевозок».
Умираелиев также обратил внимание на замедление роста пассажирских перевозок. После постковидного восстановления двузначными темпами рынок, по его оценке, перешел к значительно более умеренной динамике.
«После COVID отрасль росла по 10–20%. В прошлом году рост был где-то в районе 5–6%, в первом полугодии этого года — 2,5–3%. Думаю, примерно на этом уровне год и закроем. Пассажирские перевозки заметно снизили темпы роста».
Вторым фактором давления на себестоимость перевозок остается авиатопливо.
«Вчера только на Казахстанской торговой бирже керосин подорожал на 26% за одну ночь. За прошедший год он подорожал на 18%. Мы пытаемся постепенно передавать это через тарифы, но одновременно слышим достаточно жесткую критику: почему билеты такие дорогие».
Еще один источник растущих расходов — аэропортовые услуги. По словам Умралиев, аэропорты пытаются компенсировать изменения своей экономики повышением нагрузки на авиакомпании.
«Последние десять лет тарифы не пересматривались. Часть доходов от топлива потерялась, и теперь аэропорты на той же инфраструктуре, с той же структурой доходов и расходов пытаются компенсировать это за счет авиакомпаний. Причем это происходит быстрее, чем тариф на авиаперевозку можно поднять».
По мнению главы VietJet Qazaqstan, интересы аэропортов и авиакомпаний в конечном итоге совпадают: увеличение пассажиропотока позволяет распределить постоянные расходы инфраструктуры на большее количество рейсов и пассажиров.
«Наша задача — чтобы летало больше пассажиров. Больше пассажиров — больше взлетов и посадок, больше экономической активности. Тогда удельная себестоимость услуг аэропортов как монополистов и одной из самых затратных частей цепочки стоимости будет снижаться».
Отдельно Умралиев предложил пересмотреть механизм авиационных сборов, чтобы часть расходов была более прозрачно видна непосредственно пассажиру.
«В мире существует практика топливного и аэропортового сборов. У нас аэропортовый сбор фактически работает только по терминалу, а порядка 90% себестоимости услуг пассажир вообще не видит. Авиакомпания должна пропустить эти расходы через себя и каким-то образом косвенно передать их в тариф. Это не совсем справедливая картина».
По оценке Умралиева, развитие региональных маршрутов следует рассматривать не только через финансовый результат авиакомпании, но и через экономический эффект для регионов.
«Каждый рейс, который мы выполняем — тот же Талдыкорган, Усть-Каменогорск, Павлодар, — приносит от 2 до 3 миллиардов тенге дополнительного дохода региону. Пассажиры прилетают, берут гостиницы, питаются, тратят деньги. И это самолет на 80 кресел. Если взять перевозчиков, которые летают на 180–190 креслах, вклад каждого такого маршрута в экономику Казахстана очень большой».
Сегодня в Астане проходит VII Международный транспортно-логистический бизнес-форум New Silk Way, который объединил представителей транспортной отрасли, государственных органов и бизнеса. В рамках форума участники обсуждают развитие транспортной инфраструктуры, авиации, грузовых и пассажирских перевозок, а также транзитного потенциала Казахстана.
