Вследствие падения спроса на воздушные перевозки авиакомпании вынуждены сокращать свой персонал, количество эксплуатируемых самолетов и откладывать поставки новых. При этом очевидно, что возобновление трафика будет зависеть не только от смягчения ограничительных мер, но и от степени доверия пассажиров к безопасности полетов.
Так как никто не знает больше о том, как работают их продукты, производители ВС запустили целые проекты, направленные на разработку рекомендаций для игроков отрасли по минимизации рисков для здоровья пассажиров и по обеспечению их безопасного нахождения на борту самолета.
Один из таких проектов инициировал и европейский авиастроитель Airbus. Компания создала экспертный совет Keep Trust in Air Travel под руководством исполнительного вице-президента Airbus по инжинирингу Жана-Бриса Дюмона, который будет заниматься вопросами взаимодействия с авиационными властями, авиакомпаниями, аэропортами и поставщиками. О том, какие меры минимизации рисков для здоровья авиапассажиров предлагает Airbus, господин Дюмон рассказал в интервью.
— Господин Дюмон, расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед компанией в рамках инициативы Keep Trust in Air Travel? Ведь сегодня государства понемногу начинают открывать свои границы, авиаперевозчики постепенно возобновляют полеты. Однако страх перед невидимым врагом остается. И уже ясно, что авиационная отрасль должна быть готова к работе в новых для нее условиях.
— Действительно, это очень специфическая ситуация, и она для нас довольно драматична, потому что самолеты не летают. Один из ключевых моментов — риск недоверия со стороны пассажиров. Обычно люди летают на самолетах, не задумываясь о подобных вещах, поэтому мы создали проект, который позволит нам по-настоящему проработать все аспекты доверия со стороны пассажиров. Мы взаимодействуем с органами здравоохранения и транспортными властями. Работаем не только над конструкцией самолета, но и над эмоциональной стороной вопроса. Именно в этом предназначение проекта.
— Как строится ваше общение с другими участниками авиационного рынка и регуляторами?
— Фактически мы взаимодействуем со всеми международными авиационными регуляторами, прежде всего с ICAO и EASA, а также с органами власти других стран, контролирующими вопросы летной годности. Мы работаем со всеми ассоциациями авиакомпаний и аэропортов, в первую очередь с IATA и ACI. Когда речь идет о самолете, это относится именно к нам: нам нужно больше общаться с пассажирами. В настоящее время мы в основном обращаемся к пассажирам с помощью прессы, но также готовим материалы для авиакомпаний и нашей команды Airbus, чтобы использовать все каналы информации. Общение должно быть позитивным. При этом все, что мы говорим, должно быть сказано понятным и доступным обывателю языком.
Вентиляция и рециркуляция
— Как вы считаете, на каком уровне сегодня защищен самолет от распространения инфекций воздушно-капельным путем внутри салона?
— Я считаю, что самолет безопасен в силу своей конструкции. Так было и ранее, до нынешнего пандемического кризиса. Фюзеляж самолета представляет собой «трубу» из металла и композитов, которая летит в очень холодном и разреженном воздухе, поэтому мы обязаны обеспечить правильные параметры воздуха, включая его чистоту, температуру, давление, нормальный уровень влажности. Ведь это закрытая среда. Как мы это делаем? Половина объема воздуха постоянно обновляется: он сбрасывается через выпускные клапаны и заменяется наружным воздухом, который отбирается от компрессоров двигателей, а другая половина объема рециркулирует через HEPA-фильтры. Эти фильтры похожи на те, которые вы можете найти в инфекционных больницах: они улавливают очень мелкие частицы. Если взять частицы размером с вирус COVID-19, они улавливают более 99,9% таких частиц.
Таким образом, воздух в салоне самолета, который рециркулирует или поступает извне, становится все чище и чище, потому что микробы и вирусы задерживаются фильтрами. Воздух в салоне обновляется каждые 2–3 мин. При этом воздух не дует назад или вперед, его потоки направлены поперек салона и сверху вниз, от потолка к полу, где воздух откачивается вытяжной вентиляцией. Потом, как я уже говорил, половина его объема сбрасывается наружу через выпускные клапаны, а другая половина возвращается через фильтры в систему кондиционирования.
Самолеты специально так проектировались еще до кризиса. Это сертификационное требование к производителю самолета: не распространять вирусные или бактериальные инфекции. Мы были обязаны выполнять его и раньше, и теперь, с кризисом, еще больше должны работать над этим. Мы просим авиакомпании включать вентиляцию и рециркуляцию до того, как пассажиры попадут на борт самолета, чтобы воздух был очищен перед полетом, а также между двумя рейсами. Естественно, просим проводить тщательную уборку салона между полетами. Все это дополнительные меры, которые, тем не менее, очень важны во время пандемии.
— Какие еще меры минимизации рисков для здоровья авиапассажиров вы предлагаете?
— Чистота салона — это не только воздух. Она относится и к пассажирским креслам, подлокотникам, мультимедийным экранам, багажным полкам. Все эти области, к которым прикасаются люди, требуют внимания. Необходимо содержать их в чистоте и избегать того, чтобы люди трогали слишком много вещей. Меры следующие: между двумя рейсами необходимо проводить уборку — настолько тщательную, насколько это возможно. Есть много способов очистки. Некоторые авиакомпании используют чистящие средства, которые активны в течение нескольких дней. Другие используют ультрафиолетовые лампы или распыляют средства, которые проникают повсюду.
Также можно попросить людей не прикасаться самостоятельно к багажным полкам или делать это с особой осторожностью, чтобы потом не касаться руками лица. Есть оперативные меры — например, можно сообщать пассажирам, что они могут складывать свой багаж на полки, но только экипаж может прикасаться к дверцам, чтобы их закрыть. Необходимо адаптировать наше поведение на борту самолета: то, как мы сидим, едим или пьем, как перевозим наш багаж и как покидаем самолет. Очень интересно посмотреть, как авиакомпании применяют разные меры. Но в конце концов это всегда комбинация мер по минимизации риска.
Все это также заставляет нас думать о будущем, о новых материалах. Например, исследуются «безвирусные» материалы, состав которых разрушает вирусы. Можно подумать о бесконтактных технологиях, которые позволят открывать багажные полки, или о бесконтактных технологиях в туалетах. Существует множество идей о том, какие изменения необходимо внедрить, чтобы в будущем пассажирский салон стал еще более безопасным для здоровья. В краткосрочной же перспективе мы считаем, что принимаем адекватные меры безопасности в отношении пассажиров.
— Некоторые производители авиационных интерьеров сегодня предлагают идеи по установке пластиковых барьеров между пассажирами. Как вы считаете, такие барьеры повысят их безопасность?
— Я не уверен в этом. Здесь есть технический и психологический аспекты. Психологический заключается в том, что людям будет казаться, будто они более защищены, потому что есть барьер, но технически это не так, поскольку экраны препятствуют нормальной циркуляции и очистке воздуха. Если пассажир чихает или кашляет, наибольшему риску заразиться подвергается человек, который сидит впереди. А для соседних пассажиров риск меньше. Кроме того, в случае экстренной эвакуации необходимо эвакуировать самолет за 90 с, это сертификационное требование. А такие барьеры блокируют людей. Я искренне верю, что важнее носить маски или лицевые защитные экраны, которые обеспечивают индивидуальную защиту, но не мешают людям двигаться.
— Продолжая тему очищения воздуха в салоне самолета. Вы сказали, что пропорции воздуха в системе кондиционирования сегодня составляют примерно половину нового свежего воздуха к половине очищенного при рециркуляции. А не будет ли лучше увеличить объемы поступающего свежего воздуха и изменить пропорции на 70%/30%?
— Это возможно, но в целом текущее соотношение более уместно. Если вы находитесь на взлетно-посадочной полосе, вы получаете воздух с территории аэропорта, который может быть загрязнен выхлопными газами, тогда как воздух из фильтров гораздо чище. Когда вы летите на высоте 10000 м, воздух снаружи чистый, но очень холодный. Поэтому в систему кондиционирования направляется горячий воздух из компрессора при температуре 200–250оС, но на это тратится часть мощности двигателя. Соответственно, увеличивая долю отбираемого воздуха, мы задействуем дополнительную мощность двигателя и повышаем расход топлива. Рециркулируемый воздух очень чистый, отфильтрованный от запахов и частиц. Однажды мы измеряли качество воздуха в A340 и количество микробов до закрытия дверей самолета и после, в полете, оно отличалось более чем в 2000 раз. В полете воздух становится очень чистым. Он сухой, его температура стабильна.
— Есть мнение, что сухой воздух внутри салона воздушного судна для вирусов более вреден, чем обычный воздух, потому что в жидкости вирус сохраняется лучше, чем на сухих поверхностях, а сухой воздух способствует испарению капелек.
— Я, конечно, не врач, а авиационный инженер. Воздух в салоне действительно довольно сухой, и есть публикации, которые говорят, что сухой воздух неблагоприятен для вирусов. Но лучше все-таки обратиться с этим вопросом к вирусологам.
— А как обстоят дела с очисткой воздуха в кабине пилотов? Рассматриваются ли какие-то конкретные меры для пилотов во времена COVID-19?
— Для вентиляции кабины пилотов действуют похожие принципы, но там воздух отделен от воздуха в салоне. Это специальная защита для пилотов, у них отдельный воздушный поток. Также очень важна уборка кабины, так как в ней пилоты проводят по несколько часов. Бортпроводники, которые взаимодействуют с пассажирами, находятся в другой ситуации. Здесь опять встает вопрос об адаптации процедур и правил. Это одна из самых важных задач для авиакомпаний. Что мы делаем в Airbus для наших собственных экипажей: они летают постоянным составом. Таким образом, если один член экипажа покажет положительный тест на вирус, весь экипаж будет изолирован. Авиакомпании должны адаптировать процедуры для своих бортпроводников, в кабине пилотов среда достаточно безопасная.
— Еще один вопрос о технологиях. У Airbus есть своя лаборатория в Гамбурге, где вы моделируете процессы распространения воздуха в салонах ВС. Есть ли у вас какие-либо новые результаты исследований циркуляции воздуха?
— Мы проводим симуляции воздушного потока в салоне, стараемся моделировать все ситуации. Сегодня мы говорим «носи маску», но что будет, если пассажир не носит маску и не чихает в локоть? Мы пытаемся продемонстрировать, насколько важны правила техники биобезопасности, но это длительный процесс. В конце концов, риск заражения очень низок из-за распределения воздушных потоков и того факта, что пассажиры сейчас индивидуально защищены масками. Мы используем технологии моделирования в Гамбурге, чтобы точно продемонстрировать это, собираем всю информацию, чтобы точно описать ситуацию. Мы видели в социальных сетях, что многие демонстрируют различные видео, но никто не знает, что такое вентиляция в салоне, потому что это конструкция, разработанная нами. Мы стремимся преподнести это как можно яснее, не хотим никакой интерпретации. Мы всегда использовали эти технологии, но в текущем контексте используем их, чтобы продемонстрировать, что салон безопасен, даже если люди чихают.
Новый уровень безопасности
— Как вы считаете, каких изменений можно ожидать в работе аэропортов?
— Аэропорты тоже должны адаптировать свою деятельность. Вы помните, как повысился уровень безопасности в аэропортах после 11 сентября? Теперь нужно добавить новый уровень в уже существующую систему. Я приведу два примера. Первый: багаж на карусели по пути к самолету может пройти через обработку чистящими средствами. Второй: когда вы проходите спецдосмотр, ваша ручная кладь может быть обработана, а ваша температура проконтролирована. Сейчас аэропорты адаптируют свою инфраструктуру теми средствами, которые у них есть, но мы видим, что существует много возможностей и вариантов. Поставщики оборудования могут в будущем лучше оснастить аэропорты.
В последние недели мы запустили конкурс идей в Airbus и собрали 1400 проектов о личном поведении пассажира, конструкции самолета, модернизации аэропорта. Я видел многие из этих идей и думаю, что их будет не так сложно реализовать для аэропортов, но это и вопрос баланса. Нам нужно найти правильные меры для кризисного времени, которые мы сможем активировать или деактивировать. Конечно, это немного сложнее, чем стандартные правила обеспечения безопасности в аэропортах, но я действительно верю, что аэропорты смогут это сделать. И мы видим, как можем дополнить действия авиакомпаний и аэропортов, чтобы обеспечить комплексную защиту пассажиру.
Полная профилактическая дезинфекция всего аэровокзального комплекса в международном аэропорту Стригино (Нижний Новгород; входит в холдинг «Аэропорты регионов») :: Пресс-служба аэропорта Стригино
— Интересно, координируете ли свои усилия с другими авиапроизводителями, например с Boeing или Embraer?
— Поскольку мы являемся конкурентами, по закону мы не можем создавать альянс, это запрещено антимонопольным законодательством. Но мы должны действовать как отрасль, чтобы конкуренция не стала препятствием. Мы обмениваемся опытом с отраслевыми ассоциациями. Здоровье, как и безопасность, — это общие цели, здесь нет места конкуренции. Нам всем нужно вместе обеспечивать здоровье и безопасность пассажиров, повышать уровень их доверия. Это общие интересы, ради которых мы должны работать вместе в рамках всей отрасли, а не только в рамках отдельной компании.
