Авиаперевозки между Китаем и Европой еще не достигли допандемийных объемов, но их структура демонстрирует значительные и крайне необычные изменения. Из-за невозможности летать через Россию европейские авиакомпании сокращают свои провозные емкости или даже полностью уходят с некоторых маршрутов. Для китайских перевозчиков российское воздушное пространство остается открытым, и они значительно увеличивают свои емкости на рейсах в Европу, передает Avianews со ссылкой на АТО.
Объем выставленных на сентябрь 2024 года провозных емкостей на маршрутах Китай—Европа все еще на 5,2% ниже по сравнению с сентябрем 2019 года, сообщает Aviation Week со ссылкой на данные британской исследовательской компании OAG. Однако китайские авиакомпании теперь предлагают на 26,6% больше мест, тогда как европейские перевозчики сократили их на 48,5%.
Больше всего кресел (почти на 89%) сократила финская Finnair. За ней идут пан-скандинавская SAS (–65%), нидерландская KLM (–55%), швейцарская Swiss (–52%) и немецкая Lufthansa (–46%).
British Airways сократила мощности на 39% еще до объявления о «приостановке» рейсов Лондон—Пекин в октябре. При этом она продолжит летать в Шанхай, от которого отказался другой британский перевозчик — Virgin Atlantic.
«Как и другие британские авиаперевозчики, мы не можем использовать российское воздушное пространство, а это означает значительно большее время полета, что также имеет коммерческие последствия», — заявила British Airways при объявлении об отказе от Пекина.
Lufthansa сообщает, что ее самолеты тратят на два часа больше на маршруте Франкфурт—Пекин по сравнению с китайскими конкурентами, которые продолжают летать через Россию по наиболее прямым маршрутам, а не отклоняются далеко на юг.
Более длинные маршруты означают не только более высокие затраты на топливо, но и значительное увеличение времени, которое требуется на обратные рейсы, добавляющие до четырех дополнительных часов. Это же касается количества экипажей.
Кроме того, китайские авиакомпании в последнее время пытаются сделать свои хабы воротами в другие части Азии. Например, China Eastern предлагает одни из самых низких тарифов на маршрутах из Франкфурта в Токио и Бангкок через Шанхай. Тарифы Air China одни из самых дешевых для поездок в экономклассе в Манилу, Филиппины или Сеул (Южная Корея).
Это происходит на фоне того, что китайские туристы пока не вернулись к международным дальнемагистральным перелетам, особенно в Европу, в тех же объемах, что и до пандемии. Также остаются вопросы по деловым поездкам, учитывая медленное сокращение экономической активности Китая.
Одной из причин этого является визовое регулирование. Китай значительно ускорил процесс одобрения въездных виз для европейских туристов, однако для китайских путешественников, планирующих поездки в Европу, это пока не так.
Пять лет назад доля китайских авиакомпаний на европейских маршрутах составляла 57,6%, но сейчас она выросла до 76,9%. Центральная и Восточная Европа стали основными направлениями их внимания, где количество мест увеличилось на 44,3%, в то время как их западные конкуренты одновременно сократили мощности на 46%.
Сейчас по объему перевозок из Китая в Европу лидирует Air China, за ней следуют China Eastern Airlines, China Southern Airlines и Hainan Airlines. Эти четыре компании опережают «Аэрофлот», Lufthansa, Turkish Airlines, Sichuan Airlines, Juneyao Airlines и Air France. «Аэрофлот» не может летать в большинство европейских стран, но выполняет значительное количество рейсов в Турцию.
Хотя «большая тройка» — Air China, China Eastern и China Southern — показывает наибольший рост в абсолютных числах, на рынок выходят и быстро растут более мелкие китайские перевозчики. Среди них Juneyao (рост на 130%), Shanghai Airlines (+326%), Shenzhen Airlines (+112%) и Xiamen Airlines (+77%).
Схожая картина наблюдается в авиаперевозках между Китаем и Великобританией. Восемь из десяти ведущих перевозчиков — китайские, а Air China предлагает в четыре раза больше мест, чем British Airways.
Во многих случаях китайские авиакомпании используют все свои доступные права на рейсы на европейских направлениях, в то время как их западные конкуренты — нет. Однако они начинают сталкиваться с регуляторным противодействием. Австрия недавно заявила, что не предоставит дополнительные права, которые позволили бы China Eastern летать в Вену. Германия добавляет частоты в двустороннее соглашение о воздушном сообщении, но это изменение вступит в силу только в конце 2025 года.