Кыргызстан пошел на радикальный шаг. С 4 января 2026 года локальный лоукостер Asman Airlines зафиксировал цены на билеты, чтобы «разогнать» региональные аэропорты и сделать доступными социально значимые направления. Разницу в цене будет покрывать специальный стабфонд. В Казахстане же продолжают субсидировать отдельные рейсы, выделяя для этой задачи 6 млрд тенге. Экономический обозреватель Денис Кривошеев объясняет, почему такой подход не работает и почему проблема не в динамическом ценообразовании, а в его регулировании.
— Насколько в Казахстане возможен отказ от динамического ценообразования?
— Отказ от динамического ценообразования практически невозможен. Это традиционный метод всех действующих авиакомпаний. Так устроена система продаж. Вопрос в другом: «Какие алгоритмы заложены в это динамическое ценообразование?». В своё время, когда Серик Жумангарин ещё был не вице-премьером, а руководителем антимонопольного агентства, мы очень плотно обсуждали вопрос ценообразования. В частности, мои коллеги и программисты давали консультации по поводу того, где находятся те самые переменные, которые должны быть аннулированы или изменены, для того чтобы цены не улетали в небеса. Поэтому вопрос не столько в самом динамическом ценообразовании, сколько в тотальном контроле за компаниями и в том, чтобы они не выходили за допустимые рамки — например, предельных цен или соотношения стоимости самого дешёвого билета и самого дорогого.
— Можно ли в Казахстане заменить субсидирование рейсов фиксированными ценами лоукостера?
— Что касается субсидирования лоукостеров, то любое вмешательство государства, как мы видим, приводит к катастрофе. Создание FlyArystan привело к ужасающим последствиям для авиации. Были фактически уничтожены конкурентные возможности компаний, которые хотели бы или могли бы зайти на рынок. Ради этого, в общем-то, это и делалось. То есть сначала вам предлагают дешевые цены. А потом, когда вы разоряете конкурентов за счёт возможностей, например, материнской компании, вы поднимаете цены до небес. И мы иногда видим, что материнская компания может продавать билеты дешевле, чем лоукостер.
Проблема лоукостеров не только в том, что им разрешили динамически изменять цены, но и в том, что им разрешили играться с чемоданами, с бортовым питанием, с какими-то другими переменными. Но при этом их не отрезали, например, от дешёвого топлива, которое, например, казахстанские компании, особенно летающие внутри страны, могут покупать самостоятельно и, соответственно, лишать дохода те же аэропорты.
Как-то давно было сказано, что вся прибыль Air Astana — это деньги, недополученные аэропортами и недовложенные в развитие авиационной инфраструктуры.
— Как можно эффективнее использовать 6 млрд тенге, которые сейчас уходят на субсидирование рейсов?Известно, что на поддержку одного маршрута уходит до 400 млн тенге.
— Час полета на одно место стоит в среднем 100 долларов. Это мировая практика. Возможно, 400 миллионов тенге уходит, но у нас субсидии кривые. Вопрос, еще раз повторюсь, в том, кто, как и для чего регулирует авиационный рынок. Мы видели многолетний перекос, когда государство фактически вырастило бациллу в виде Air Astana и FlyArystan. Это искусственное образование, которое показало совершенно низкую жизнеспособность. Мы видим, как ведут себя акции компании, видим, как, в общем-то, все рушится, как только появляется внутренняя конкуренция. Поэтому очень хотелось бы, по большому счету, сказать, что любые вмешательства государства идут на пользу только в том случае, если этим занимаются умелые руки.
