14 января на портале «Открытые НПА» появился проект приказа Министерства транспорта об изменениях правил наземного обслуживания в аэропортах. В частности, предлагается убрать конкурс для компаний, аффилированных с авиакомпаниями, а также исключить административные барьеры для авиаперевозчиков, желающих оказывать наземные услуги.
То есть, если раньше у аэропортов был выбор: самим оказать наземные услуги или провести тендер и на открытых рыночных условиях передать обслуживание другому оператору, то теперь каждая авиакомпания может открывать собственную наземную сервисную компанию и обслуживать свои самолёты на территории аэропортов.
Самая большая проблема, как отмечают эксперты, в том, что по закону аэропорт обязан обеспечивать наземное обслуживание (регистрацию, посадку, погрузку багажа, уборку в воздушных судах и т.д.), независимо от объемови содержать для этого необходимый штат. Из каких средств – непонятно, так как после принятия новых правил авиакомпании попросту заберут источники доходов у аэропортов, которые и без того «выживают» на дотациях.
«Авиакомпания начинает заниматься несвойственным бизнесом, то есть наземными услугами. Понятно, они мотивируют это тем, что якобы «удешевляют» свои услуги. Но есть специализация: аэропорт должен оказывать аэропортовые услуги, авиакомпания должна оказывать услуги для пассажиров по перевозке.
Видите, Air Astana во многих аэропортах самостоятельно выполняет регистрацию пассажиров, а в некоторых даже обслуживание воздушного судна. То есть компания забирает часть услуг у аэропортов. На данный момент Air Astana мотивирует это тем, что аэропорты якобы оказывают некачественные услуги, и формирует собственный штат. Почему у Air Astana штат больше шести тысяч человек? Примерно половина – наземные службы. Для которых авиакомпания приобретает дорогое наземное оборудование. Всё это отражается на стоимости билетов.
Понятно, что аэропорт теряя доходную часть обязан содержать инфраструктуру и обеспечивать безопасность полетов и авиационную безопасность. И согласно законодательству обязан оказывать перечень наземных услуг независимо от объёма, есть он или нет. Для этих услуг он должен содержать необходимый штат. Суть в этом», – отмечает бывший заместитель председателя КГА Серик Мухтыбаев.
В Министерстве транспорта считают, что новые правила гармонизируют Казахстан с мировыми стандартами. С какими именно – не уточняется. Редакция не нашла примеров, где авиакомпании конкурируют с аэропортами за несвойственные функции. Но есть глобальное исследование аналитического агентства Mordor Intelligence с прогнозом на 2025–2030 гг., где отмечается, что в 2024 году по объёму выручки на аэропортовые услуги приходилось 57,90% рынка. Анализ строился на данных крупнейших игроков рынка, таких как аэропорт Франкфурт-на-Майне.
«Скрытая интрига под соусом «международных стандартов». Прибыльные аэропорты могут отдать авиакомпаниям, остальных «на замок». Про аэропорты можно сказать, что это интересы определённых авиакомпаний и поставщиков ГСМ. Это последняя ниша, и её отберут», – прокомментировал ситуацию Талгат Касенов, тоже в прошлом заместитель председателя Комитета гражданской авиации.
«Непонятна позиция профильного ведомства. Защиты интересов аэропортов со стороны уполномоченных органов я не вижу. Этот законопроект скорее всего лобби авиакомпаний. На последнем общественном совете, где я задал вопрос, в курсе ли они, что сейчас готовятся изменения в законодательстве, чтобы аэропортам запретить обеспечивать заправку? Это будет делать «КМГ-Аэро». Был получен ответ: «Ну да, а мы что можем сделать? Это не наша инициатива, это инициатива другого ведомства», – заключил Серик Мухтыбаев.
Напрашивается вывод, что воздушные гавани брошены на произвол судьбы. Каждый выживает по-своему. Ещё один повод для региональных акиматов запросить больше финансирования для содержания убыточных аэропортов и организации субсидированных рейсов из средств налогоплательщиков.
