Планы по созданию второго аэропорта Астаны необходимо рассматривать значительно шире строительства еще одного пассажирского терминала. Новый объект способен стать основой авиационного кластера, ориентированного не только на пассажиров, но и на техническое обслуживание самолетов, грузовые перевозки и логистику. Такое мнение в комментарии Avianews.kz высказал эксперт в области стратегических и цифровых инициатив в авиации Алишер Нурланов.
По его словам, при проектировании критически важно заранее решить вопрос транспортной доступности будущего аэропорта и учитывать проблемы существующей воздушной гавани в Астане, так как это скорее вопрос о том, каким будет авиационный узел столицы через 15–20 лет
«У действующего аэропорта есть определенные инфраструктурные ограничения. Одним из наиболее важных вопросов долгое время являлось отсутствие второй взлетно-посадочной полосы. Когда аэропорт фактически зависит от одной полосы, даже ее капитальный ремонт приходится проводить таким образом, чтобы минимально ограничивать полеты. Это хорошо показывает, почему при проектировании нового аэропорта нужно изначально оставлять большой запас для дальнейшего развития», — отмечает Нурланов.
То есть необходимо заранее резервировать землю под дополнительные полосы, терминалы, перроны, грузовую инфраструктуру, техническое обслуживание самолетов, гостиницы, логистические и коммерческие объекты.
«Еще одно направление, которое лично мне кажется очень интересным, это создание вокруг нового аэропорта полноценного авиационного кластера».
В частности, речь может идти о развитии MRO — технического обслуживания и ремонта воздушных судов.
«Например, можно серьезно рассмотреть развитие MRO. Это техническое обслуживание и ремонт самолетов, строительство ангаров, различные формы технического обслуживания, покраска воздушных судов. Парк самолетов сегодня растет не только в Казахстане, но и в соседних странах Центральной Азии. Всем этим самолетам необходимо где-то обслуживаться».
Такой центр, по мнению эксперта, потенциально способен работать на весь центральноазиатский рынок.
«Почему бы тогда не создать в Астане крупный центр технического обслуживания, который будет работать не только на внутренний рынок Казахстана, но и на весь регион. Тем более за последние годы у нас достаточно сильно изменилась система государственного контроля и надзора в гражданской авиации. Авиационная администрация Казахстана работает по международной модели, сейчас идет работа с FAA по получению Category 1. Все это постепенно повышает доверие к авиационной системе страны».
По мнению Нурланова, оценивать необходимость второго аэропорта исключительно исходя из сегодняшнего пассажиропотока было бы недостаточно. Ключевой вопрос — модель будущей гавани и распределение функций между двумя воздушными узлами столицы.
«Главное сейчас спокойно все посчитать, выбрать правильную территорию, определить роль двух аэропортов, заложить возможности для расширения и понять, на чем новый аэропорт будет зарабатывать помимо пассажирских перевозок».
Также Алишер Нурланов отмечает, что пока говорить о входе инвесторов из Сингапура преждевременно. Акимат Астаны, министерство транспорта Казахстана и сингапурская компания Changi Airports International (CAI) подписали лишь рамочное соглашение о сотрудничестве. Однако проект находится лишь на начальной стадии проработки.
