Почему в мире заканчиваются пилоты
Прежде, чем пилот сможет совершить свой первый коммерческий полёт, ему нужно получить соответствующую лицензию. Большинству работодателей нужен летун с дипломом о высшем образовании, поэтому для того, чтобы иметь хорошие шансы на трудоустройство, нужно получить учёную степень. Обойдётся это удовольствие в среднем в 133 тысячи долларов. Далее идёт этап получения лицензии частного пилота. Для этого нужно налетать 35 часов с инструктором. 140 долларов за час, 4900 за всё. Одновременно нужно посещать и теоретические занятия, необходимые для получения лицензии — обычно около 8000 долларов. Чтобы начать зарабатывать, требуется намотать ещё 15 часов с инструктором для получения квалификации полёта по приборам за 900 баксов, а затем налетать 215 часов, которые обойдутся где-то в 23,5 тысяч. И ещё хренова туча мелких расходов типа учебников, расходов на жильё и транспорт, что в сумме — как минимум 80 тысяч долларов. Приплюсовываем колледж, получаем 213 тысяч долларов. Только после этого можно получить коммерческую лётную лицензию. Но это ещё не всё, потому что у большинства авиалиний она не котируется. Нужно получить лицензию пилота авиалиний. Для этого, за некоторыми исключениями, требуется набить 1500 часов налёта! Если просто арендовывать самолёт, это минимум 136 тысяч долларов, без учёта других расходов. Обычно пилоты просто находят работу, перекладывая эти расходы на работодателя — они устраиваются на работу в мелкие организации типа авиаклубов, где работают инструкторами или таскают на самолётах транспаранты, парашютистов и всё такое. Некоторые авиалинии могут нанять такого пилота на маленький одномоторный самолёт.
И вот, после того, как пилот провёл четверть своей жизни на учёбе — примерно до 23 лет, — и слил сотни тысяч долларов, его, наконец, могут устроить на грузопассажирский лайнер с зарплатой 30 тысяч долларов в год. Это типичная и даже вполне адекватная зарплата для второго пилота-одногодки, но, учитывая долги, в которые он влез за прошлые годы, обычно он находится в тяжёлой финансовой ситуации.
Большинство американских пилотов начинает свою карьеру в региональных авиалиниях. Из них самая большая — SkyWest, которая фактически выполняет полёты по заказам других авиалиний. Вы можете сесть на борт, принадлежащий одной из трёх основных авиакомпаний: Delta, United или American, но по факту лететь рейсом SkyWest. Эта компания наряду с остальными эксплуатирует все самолёты США вместимостью до 76 пассажиров, причём у SkyWest — самые маленькие лайнеры. В пересчёте на каждого пассажира это самые дорогие самолёты. Расстояние, на которое можно транспортировать пассажира, если потратить на него 1 галлон (4,5 л.) топлива, равно 70 милям (112 км), в то время как у более вместительных самолётов этот показатель не намного выше — около 88 (141 км).
Основная цель региональных авиалиний — держать низкую цену на билеты. Авиационная отрасль состоит из большого количества профсоюзов, поэтому крупным авиакомпаниям просто не позволят нанимать пилотов на зарплату 20-30 тысяч в год. Эти компании заключают контракты с региональными авиалиниями, эксплуатирующими маленькие и дорогие самолёты, но с дешёвым экипажем.
Второй пилот-первогодка в American зарабатывает примерно 88 долларов за час полета. В SkyWest — только 37. От пилота требуется налетать более 900 часов в год — от 75 часов в месяц, от 17 часов в неделю. Звучит неплохо, но эти 17 часов — только за те часы, когда пилот непосредственно управляет самолётом. Дорога на работу, проверка службой безопасности, предполётная подготовка, загрузка/выгрузка пассажиров/багажа, бумажная работа, дорога домой/в отель и тому подобное — это всё не учитывается. По этой причине более старшие пилоты выбирают самые длинные маршруты. Меньше полётов, меньше часов на земле, больше часов в небе.
Сравним с пилотом дальних рейсов на А330. Ночью понедельника он вылетел бы из Атланты и прибыл во вторник утром в Амстердам. В четверг он совершил бы обратный рейс, и между этими рейсами у него было 48 свободных часов. За эти рейсы он проведёт за штурвалом самолёта 16 часов, что не особо отличается от налёта региональников, но те вjobывают все 4 дня. Вот почему старшие пилоты, у которых есть право выбирать, на каком самолёте и маршруте они хотят работать, так стремятся на дальние рейсы. Между тем, хотя молодым пилотам платят не так много и они работают по более жёсткому графику, преимущество работы в этих региональных авиакомпаниях для них заключается в том, что они могут приобрести опыт и наработать часы, необходимые для получения места в более престижной авиакомпании.
Проблема, с которой столкнулась авиационная отрасль, заключается в том, что не хватает людей, которые готовы вложить свои силы в то, чтобы пройти через все годы дорогостоящего обучения, низкую зарплату и долгие часы работы, чтобы достичь этапа, на котором они будут зарабатывать хорошие деньги. Существует нехватка пилотов, но трудно сказать, насколько она велика — одни говорят, что это миф, другие говорят, что она уже хроническая, но по одной из оценок только в США к 2020 году будет 1600 свободных вакансий. Ухудшение проблемы только прогнозируется, но её последствия уже проявились.
Авиакомпания Emirates отрицает наличие нехватки пилотов, однако реальность такова, что в апреле 2018 года 36 самолетов Boeing 777 и 10 самолетов Airbus A380 перегнали в Международный аэропорт Аль-Мактум, менее загруженный, чем главный аэропорт Дубая, и бросили эти самолеты на несколько месяцев на земле, потому что просто не хватало пилотов. Беспокойство вызывает тот факт, что на Emirates работают лучшие и самые высокооплачиваемые пилоты. Даже молодые пилоты делают в этой авиакомпании 200 тысяч долларов в год, и, спасибо местным законам, не имеют налогов с зарплаты.Emirates критикуют за продолжительные рабочие часы, недостаточное время отдыха и минимальное количество пилотов на самых дальних рейсах, что, вероятно, является фактором, влияющим на их трудности с привлечением пилотов, но если они испытывают проблемы с набором пилотов при таких зарплатах, это не лучший сигнал для отрасли. Подобные высокие зарплаты в некоторых авиакомпаниях также являются фактором, способствующим нехватке кадров в США и Европе. ОАЭ — маленькая страна, имеющая две крупные авиакомпании, поэтому они зависят от найма иностранных пилотов.
Китай, хотя и не является маленькой страной, также не располагает достаточным количеством собственных пилотов, чтобы укомплектовать штат своих стремительно развивающихся авиакомпаний. Поэтому они платят иностранным пилотам стартовую зарплату в размере 312 000 долларов в год, а некоторые зарабатывают до $500 000. Несмотря на тяжёлые условия труда, неудивительно, что 10% пилотов в Китае — иностранцы.
Все больше и больше пилотов уезжают за границу на самые высокооплачиваемые рабочие места. В США, Европе и других западных странах остается все меньше и меньше людей, которые готовы летать на их самолетах. В США решением для авиакомпаний в краткосрочной перспективе стало ускоренное обучение пилотов управлению небольшими воздушными судами на ранней стадии их карьеры (за низкую зарплату) и привлечение дополнительных пилотов на более крупные самолеты.
Таким образом, основная тяжесть последствий этого дефицита приходится на небольшие города, обслуживаемые этими маленькими самолетами. Из-за обширности страны американские авиакомпании работают с маршрутными сетями, в которых особое внимание уделяется обслуживанию небольших аэропортов. Как ни удивительно, в США насчитывается 553 коммерческих аэропорта. United, пожалуй, среди большой тройки американских авиакомпаний уделяет наибольшее внимание обслуживанию небольших городов, предлагая 235 внутренних рейсов, но из-за нехватки пилотов ей приходится отменять маршруты. Только в сентябре 2018 года авиакомпания прекратила сообщение из Чикаго в Уиллард, штат Иллинойс, Мобил, штат Алабама, и Манчестер, штат Нью-Гэмпшир, несмотря на то, что эти маршруты, вероятно, были прибыльными.
Компания United не единственная в этом вопросе. Horizon Air, дочерняя компания Alaska Airlines, выполняющая региональные рейсы, была вынуждена отменить тысячи полетов в 2017 году из-за острой нехватки пилотов.
Есть несколько возможных выходов из этого кризиса. Наиболее очевидным является повышение заработной платы и улучшение условий труда, но, с точки зрения авиакомпаний, это последнее решение, поскольку они уделяют основное внимание своим доходам. Хотя трудно сочувствовать этим миллиардным компаниям, теряющим часть денег в результате выплаты более приемлемой заработной платы, реальность такова, что если они вынуждены платить больше пилотам, чтобы обслуживать маленькие города, то полеты в маленькие города будут стоить дороже, а жители маленьких городов зачастую наименее платёжеспособны.
Еще одно часто предлагаемое решение — привлечь больше женщин. Только 6,7% пилотов в мире — женщины, поэтому, авиакомпании могли бы потенциально увеличить число летчиков без увеличения заработной платы.
Все больше авиакомпаний, таких как Lufthansa и Emirates, также открывают собственные летные школы, где курсанты могут обучаться по льготным ценам или бесплатно при условии, что они в конечном итоге будут работать у них. Авиакомпании также работают над сокращением числа требующихся пилотов. Emirates, к примеру, сократила число пилотов на некоторых из своих самых продолжительных рейсов: на 13-часовом рейсе из Дубая в Сидней теперь работают только три пилота вместо четырех, что означает, что каждый из них отдыхает в полёте только четыре часа вместо шести.
Наконец, одним из наиболее спорных предложений по решению этой проблемы является повышение уровня автоматизации в кабине пилотов до такой степени, чтобы для выполнения полетов требовался только один пилот, или вообще исключить людей. Это предложение вызвало критику со стороны пилотов, бортпроводников и общественности, поскольку многие оппоненты указывают на то, что кабина уже в значительной степени автоматизирована, и основная роль пилота заключается в устранении неполадок, если что-то идет не так. Тем не менее, капитаны широкофюзеляжных самолетов зарабатывают более $300 за летный час, а стоимость работы экипажа в кабине может достигать $19 000 в каждую сторону на самых длинных рейсах, таких как Сан-Франциско — Сингапур, поэтому авиакомпании, безусловно, испытывают финансовое давление, что толкает их на сокращение экипажей, если это возможно.
Ежегодно тысячи людей становятся пилотами, но есть еще миллионы тех, кто хочет ими стать. Чтобы привлечь больше людей в отрасль, авиакомпаниям нужно лишь снизить чрезвычайно высокий порог вхождения, поскольку по мере роста отрасли во всем мире будет недостаточно одной лишь мечты о небе, чтобы набрать достаточное количество пилотов.