Проект российско-китайского самолета пересмотрят. На первом этапе производства широкофюзеляжного лайнера CR 929 планировали использовать западные моторы, но из-за запрета экспорта высокотехнологичной продукции от этого варианта пришлось отказаться, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров. При этом он отметил, что общий проект России и Китая в силе и смена поставщиков закончится в течение 2022 года, передает Avianews со ссылкой на Kommersant.ru.
У отечественного авиастроения есть не так много времени, чтобы создать собственные запчасти или самолеты, учитывая летную годность имеющегося парка, отмечает главный редактор медиапортала «Федерация лизинга» Алексей Екимовский: «Мы будем летать на том парке, который остался с прежних времен, так или иначе его попытаются оставить на ходу. Если китайские комплектующие и запчасти поступят в Россию, то эти самолеты продолжат летать достаточно долго. Что касается новых разработок, то, естественно, они теперь будут ориентироваться исключительно на отечественные или запчасти из дружественных стран. И здесь, конечно, сотрудничество с Китаем может быть интересно. Возможно, оно ускорит создание работоспособных серийных моделей для его же пассажиров, которые вполне смогут в последующем конкурировать с моделями узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus.
При этом существующий парк сможет обеспечивать полеты как минимум четыре-пять лет. И как раз за это время отечественное авиастроение должно уже поставить на крыло наши отечественные модели, которые не будут зависеть от иностранных автозапчастей. Выход — международная кооперация с китайскими производителями, которые тоже идут по пути создания собственных продуктов».
Глава Минпромторга заявил, что до 2030го года в рамках программы по развитию отрасли поставят более 1 тыс. самолетов для нужд гражданской авиации. При этом проект российско-китайского воздушного судна, которое должно стать конкурентом Boeing 777, разрабатывают уже восьмой год.
Использовать самолет предполагалось на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая, где рост доходов населения активно формирует спрос.
Опыта по созданию многих комплектующих нет, поэтому проект может быть не окончен в срок, допускает начальник отдела Аэродинамического проектирования гражданских самолетов Центрального аэрогидродинамического института Анатолий Болсуновский: «Сначала мы хотели делать самолет на равноправных условиях. Потом была мысль использовать проект российского перспективного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, но решили начать с его младшего брата ПД-25, который, на самом деле, более важен. Поэтому мы уже и с двигателем к китайцам не приходим.
Затем была мысль, что, может быть, Китай закажет у нас крыло из композитов. Мы только что сделали крыло для МС-21, оно весит примерно 80 тонн. Российско-китайский самолет должен весить 250 тонн, соответственно, крыло должно быть в три раза большей площади, но опыта по созданию таких крыльев у нас нет, и вряд ли он появится. Чтобы научиться плавать, надо плавать. Для того чтобы научиться делать крылья, надо их делать. Поэтому сомневаюсь, что мы успеем вовремя с этим проектом. За время моей сорокалетней работы в отрасли, проектов отечественных самолетов было порядка нескольких сотен, а реализованы из них фактически только два — Sukhoi Superjet 100 и немного буксующий из-за санкций МС-21».
Бермудские Острова, где зарегистрировано большинство Boeing и Airbus российских перевозчиков, приостановили сертификаты летной годности лайнеров. Без них выполнять полеты запрещено.
