Региональные аэропорты Казахстана нуждаются в пересмотре подходов к государственной поддержке и финансированию инфраструктуры. По мнению главы международного аэропорта «Кызыл-Жар» Абула Кекилбаева, действующий порог в 200 тыс. пассажиров в год предложили не использовать как единственный критерий для субсидирования операционных затрат локальных аэропортов, передает Avianews.kz
Региональным аэропортам независимо от количества рейсов необходимо содержать специалистов, аварийно-спасательное обеспечение, аэродромную технику, светосигнальное оборудование, инженерные системы и другие обязательные службы. Для северных регионов дополнительные расходы связаны с отоплением объектов и зимним содержанием аэродромов.
«Можно обслуживать два рейса в день или двадцать, но значительная часть этих расходов остается постоянной. Именно поэтому экономика регионального аэропорта принципиально отличается от экономики крупного авиационного узла», — отметил он.
В качестве примера Кекилбаев привел аэропорт Петропавловска. В 2025 году доходы аэропорта «Кызыл-Жар» составили 382 млн тенге, расходы — 466 млн тенге. Убыток достиг 84 млн тенге.
«Если условно распределить этот убыток на пассажиропоток, получится около 636 тенге на одного пассажира. Подчеркну, это не расчет необходимой субсидии, а лишь показатель масштаба финансового разрыва», — заявил глава аэропорта.
При этом аэропорт располагает реконструированной взлетно-посадочной полосой длиной 2 801 метр, пассажирским терминалом, светосигнальным оборудованием и возможностью круглосуточной эксплуатации.
Сейчас в Казахстане действует механизм субсидирования операционных затрат аэропортов коммунальной собственности с пассажиропотоком менее 200 тыс. человек в год.
«Сам механизм правильный. Но у меня возникает вопрос. Почему именно 200 тысяч пассажиров? Что принципиально меняется в экономике аэропорта после достижения этого показателя?» — сказал Кекилбаев.
Он привел данные исследования консалтинговой компании Oxera, подготовленного в сентябре 2024 года для ACI EUROPE и европейских аэропортовых ассоциаций. Согласно представленным данным, аэропорты с пассажиропотоком до 500 тыс. человек, как правило, остаются убыточными. При пассажиропотоке от 500 тыс. до 1 млн устойчивая и значительная прибыль также маловероятна.
В качестве одного из примеров Кекилбаев назвал аэропорт Дортмунда. В 2018 году он обслужил около 2,1 млн пассажиров, однако продолжал нести операционные убытки. В 2019 году Европейская комиссия одобрила аэропорту государственную поддержку.
«Нужно оценивать не только пассажиропоток, а реальную экономику аэропорта. Его обязательные расходы, режим эксплуатации, климатические условия, структуру доходов, техническое состояние инфраструктуры и социально-экономическое значение для региона», — заявил он.
Также он предложил разграничить обязательную инфраструктуру, необходимую для безопасной эксплуатации аэродрома, и коммерческие проекты.
«Капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы и строительство нового грузового терминала — совершенно разные инвестиционные задачи. Государство должно иметь понятный механизм финансирования обязательной инфраструктуры. А коммерческие проекты должны опираться на подтвержденный спрос», — сказал Кекилбаев.
При этом, по его словам, региональные аэропорты не обязательно должны приносить прибыль.
«Для некоторых аэропортов обеспечение транспортной доступности населения объективно важнее коммерческого результата. Но это не означает, что можно не считать деньги. Наоборот, там, где необходима государственная поддержка, особенно важно понимать, сколько она стоит и какой результат получает регион», — отметил он.
Сегодня региональным аэропортам Казахстана нужна не столько очередная программа строительства, сколько понятная экономическая модель их содержания и развития. Потому что построить аэропорт можно за несколько лет. А содержать его придется десятилетиями, заключил Кекилбаев.
