Не полосы ради рейсов, а рейсы ради регионов нужны Казахстану. О главной стратегической ошибке в авиационной политике страны в интервью для Avianews рассказал экономический обозреватель Денис Кривошеев. По его словам, хронически недофинансированные аэропорты обеспечивают безопасность в мирное и военное время, являясь стратегическими объектами, однако государство отдает предпочтение и привилегии авиакомпаниям, которые ведут бизнес.
«В первую очередь нужно понять, что авиакомпании, это коммерческая история: они могут открываться, закрываться, разоряться, банкротиться, открываться заново. Это обычная ТОО. Да, специфическая и сложная, но обычная ТОО. Тогда как аэропорты, это инфраструктурно важные стратегические объекты. Они имеют и военное, и гражданское назначение, поскольку могут принимать и участвовать в обеспечении безопасности страны.
Сами по себе взлетно-посадочные полосы – это результат невероятно сложной инженерной мысли. Взлетно-посадочная полоса может показаться куском асфальта. Но там применяются очень серьезные инженерные и радиотехнические решения. Не зря строительство полосы может стоить 200–250 миллионов долларов за 3–4 километра. Нужно учитывать возможность подлета и ветровые условия. Например, в Астане и в Алматы строительство дополнительных полос технически и инженерно очень сложно. В Алматы есть горы, в Астане –болота», – объяснил эксперт.
В Казахстане почему-то приоритет был отдан поддержке авиакомпаний, отмечает Денис Кривошеев. Последний гвоздь в гроб аэропортов – новые правила Министерства транспорта, согласно которым каждая авиакомпания может открывать аффилированную сервисную организацию и отнимать еще один источник дохода у аэропортов. Не улучшает финансовое положение воздушных гаваней и решение о дешевой дозаправке через единого оператора. Хотя идея «заманивать» транзитные потоки доступным авиатопливом – хорошая. Но работать эта схема не будет, считает Кривошеев.
«Предполагается, что мы привлечем сюда как минимум грузовые самолеты, как максимум – авиакомпании, которые будут заправляться и делать коммерческую остановку в рамках открытого неба. Это линия заблуждения, потому что авиакомпании летают не там, где дешевое топливо, а там, где для них комфортные авиационные маршруты. К сожалению, Казахстан находится вне зоны традиционных авиационных маршрутов. Пролет через нашу территорию достаточно специфичен. Не каждой авиакомпании это нужно. Заманивать сюда транзитные рейсы для дозаправки, конечно, хорошая идея, но, выдавая им дешевое топливо и не позволяя на нем зарабатывать аэропортам, ограничивая их только возможностью взлета и посадки, мы создаем проблему.
При этом не учитывается, что тяжелые грузовые самолеты будут, как тяжелые самосвалы на дорогах общего пользования. Если от них не получаешь реальной коммерческой выгоды, например, за счет высокой стоимости топлива, взлета-посадки, стоянки и прочего, а делаешь им просто добровольную остановку, то получается, что ты убиваешь собственную инфраструктуру, как тяжелые грузовики убивают дороги общего пользования», – отметил Кривошеев.
В условиях Казахстана наиболее подходящая модель развития отрасли –горизонтальная авиация, убежден эксперт.
«Нам нужно развивать горизонтальную авиацию. Каким образом? Нужно региональные аэропорты превращать в авиакомпании. Помогать им покупать самолеты и давать возможность совершать полеты в наиболее эффективных для них направлениях. Например, если говорить о Кызылорде, то при аэропорте можно открыть авиакомпанию, которая могла бы летать в Астану и Алматы на небольших джетах. Они обеспечивали бы доходность и загрузку за счет частоты», — заключил Денис Кривошеев.
Эксперт напоминает, что подобная модель очень похожа на советскую. В Советском Союзе с обширными территориями существовали объединенные авиаотряды. В регионах находились самолеты, которые летали не из центра в регион, а из регионов в центр.
Что вы думаете о развитии горизонтальной авиации?
