В 2032 году в Казахстане сдадут в эксплуатацию международный аэропорт в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». На текущий момент на участке ведутся проектно-изыскательские и сопутствующие работы, направленные на подготовку к началу разработки ПСД, прорабатываются условия для подключения к инженерным сетям, сообщили изданию Avianews.kz в акимате области Жетису.
Хотя на сайте казахстанско-германского предприятия ТОО «SKYHANSA», которое реализует этот проект, говорится, что в ноябре-декабре 2025 года начинается строительство грузопассажирского аэропорта. В целом, на создание нового авиахаба на границе с Китаем отведены 8 лет начиная с 2024 года.
Перспективы проекта стоимостью в 250 млрд тенге вызывают вопросы у авиаэкспертов из-за затянувшихся процессов.
«Идея заключается в том, что эти самолеты будут летать из аэропорта Хоргос. Товары туда будут доставляться железными путями из китайских городов. Тем самым, возможно, стоимость будет немного выше, чем морской путь или железная дорога, но немного дешевле, если бы это была прямая доставка из Китая в Европу. Но при этом сроки доставки с 2-3 дней увеличатся до 5-7 дней. Кроме скоропортящихся продуктов, это хорошие сроки. Можно консолидировать грузы из разных фабрик уже в аэропорту. Это большое преимущество», — отмечает и. о. директора аэропорта «Кызыл-Жар» в Петропавловске Абул Кекилбаев.
Оптимизма эксперта по гражданской авиации Абула Кекилбаева не разделяет экономический обозреватель Денис Кривошеев. Он считает, что это еще один обреченный проект, о котором заявляли еще в 2015 году. Правда, тогда грузовыми перевозками хотела заниматься авиакомпания Air Astana. Вопрос снова стал актуальным в период пандемии, когда все вокруг увидели большой потенциал грузопотока.
«Это бессмысленный для Казахстана вопрос. На границах работают аэропорты в случае, как со Стамбулом. Там пересекаются три пути: морской, воздушный и транспортный коридор, который действует еще со времен «Восточного экспресса». У нас в стране грузов кроме Хоргоса, нигде нет. Идея использовать грузовые авиаперевозки внутри Казахстана – безумна. Расчет один, растаможенные на Хоргосе товары доставлять в соседние страны. Не очень понятна логика. Те, кто хочет воспользоваться самолетом, изначально, как транспортной единицей, он это делает с места, где отгружает этот товар, то есть у себя в стране. Авиация – не транзитная история. Где сел, там распаковался и растаможил. Никто не будет упаковывать и укладывать груз в контейнеры, чтобы это растамаживать на территории аэропорта в соседней стране, а потом снова при посадке в другой стране», — кроме улыбки, эта идея ничего не вызывает, признается Денис Кривошеев.
По мнению эксперта, пандемия ушла, поэтому сегодня дороговизна авиации ничем не покрывается, а просто ложится в цену товара. Поэтому бизнес ищет более дешевые системы доставки, например, через железнодорожный транспорт.
Время также играет не на пользу Казахстана в вопросе развития собственных грузовых авиационных перевозок. Как отметил Абул Кекилбаев, у республики были два преимущества. Первое, разрушение цепочек поставок во время эпидемии, из-за чего многие компании все еще не могут получить новые грузовые самолеты.
«Мы опоздали. Сейчас большое развитие получили грузовые воздушные суда, которые совершают трансконтинентальные полеты. И им посадка для дозаправки не нужна. Даже если взять пакет самолетов, которые купил Silk Way Airlines, это азербайджанская грузовая авиакомпания, они купили Boeing 777, которые позволяют летать в Токио и Лондон без посадки с коммерческой загрузкой», — подчеркивает Кекилбаев.
Второе, геополитическое положение России. Многие иностранные компании по маршруту из Европы в Азию облетают северного соседа через воздушное пространство Казахстана. Это удлиняет маршруты перелетов на час-полутора. Здесь можно было бы предложить аэропортовые услуги, например, по дозаправке. Но у нас есть проблемы с доступом к авиакеросину.
«У нас ежегодно дефицит авиакеросина 30-40%. Что это означает? У нас вся грузовая программа зависит от импортного авиатоплива. Если сегодня пассажирские регулярные рейсы используют 500 тысяч тонн, а общее потребление около 1 миллиона тонн в год, то 30-40% импортируется из РФ. Конечно, со всеми накладными расходами и курсовой разницей в тенге топливо подорожало. Высокая стоимость авиакеросина не делает нас привлекательными», — резюмировал эксперт по гражданской авиации.
Будет ли нужен в 2032 году грузопассажирский терминал в Хоргосе и какое уникальное торговое предложение может сделать миру национальный грузовой авиаперевозчик? Вопросы риторические.
